Die Eisenbahn und der nicht vorhandene Lärm

 

oder

 

Wie rechne ich mich leise ?

 

 

 

Wer arbeitet oder sich mit Auto oder Bahn fortbewegt, produziert Lärm – daran ist nichts zu ändern.

Damit uns dieser Lärm nicht krankmacht, hat der Gesetzgeber das „Bundesimmissionsschutzgesetz” (kurz BImSchG) und die zugehörigen untergesetzlichen Regelwerke erlassen, auf deren Basis wir geschützt werden sollen.

 

Zur Information sind die maßgebenden Paragraphen des BImSchG für den Schienenverkehr wiedergegeben:

 

Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (BImSchG)

 

§ 41 Straßen und Schienenwege

(1)           Bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen sowie von Eisenbahn oder Straßenbahn ist unbeschadet von § 50 sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind.

(2)           Absatz 1 gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden.

 

§ 42 Entschädigung für Schallschutzmaßnahmen

(1)           Werden im Fall des § 41 die in der Rechtsverordnung  nach § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 festgelegten Immissionsgrenzwerte überschritten, hat der Eigentümer einer betroffenen baulichen Anlage gegen den Träger der Baulast einen Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld, es sei denn, dass die Beeinträchtigung wegen der besonderen Benutzung der Anlage zumutbar ist. Dies gilt auch bei baulichen Anlagen, die bei Auslegung der Pläne im Planfeststellungsverfahren oder bei Auslegung des Entwurfs der Bauleitpläne mit ausgewiesener Wegeplanung bauaufsichtlich genehmigt waren.

(2)           Die Entschädigung ist zu leisten für Schallschutzmaßnahmen an den baulichen Anlagen in Höhe der erbrachten notwendigen Aufwendungen, soweit sich diese im Rahmen der Rechtsvorschriften nach § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 halten. Vorschriften, die weitergehende Entschädigungen gewähren, bleiben unberührt.

(3)           Kommt zwischen dem Träger der Baulast und dem Betroffenen keine Einigung über die Entschädigung zustande, setzt die nach Landesrecht zuständige Behörde auf Antrag eines der Beteiligten die Entschädigung durch schriftlichen Bescheid fest. Im übrigen gelten für das Verfahren die Enteignungsgesetze der Länder entsprechend.

 

§ 43 Rechtsverordnung der Bundesregierung

(1)               Die Bundesregierung wird ermächtigt, nach Anhörung der beteiligten Kreise (§ 51) durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates die zur Durchführung des § 41 und des § 42 Abs. 1 und 2 erforderlichen Vorschriften zu erlassen, insbesondere über 
1. bestimmte Grenzwerte, die zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche nicht überschritten werden dürfen, sowie über das Verfahren zur Ermittlung der Emissionen oder Immissionen,  
2. bestimmte technische Anforderungen an den Bau von Straßen, Eisenbahnen und Straßenbahnen zur Vermeidung von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche und
3. Art und Umfang der zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche notwendigen Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen. 
In den Rechtsverordnungen nach Satz 1 ist den Besonderheiten des Schienenverkehrs Rechnung zu tragen.

(2)             Wegen der Anforderungen nach Absatz 1 gilt § 7 Abs. 5 entsprechend.

 

 

Zur Konkretisierung dieser Forderungen wurde die „Verkehrsschutzlärmverordnung” (16. BImSchV) ersonnen, in der sowohl die Berechnung der Beurteilungspegel an Straßen (Anhang 1) als auch bei Schienenwegen (Anhang 2) geregelt ist.

 

In dieser Verordnung heißt es u.a.:

 

16. BImSchV

„Verkehrslärmschutzverordnung“

 

Grundlage der Verordnung ist § 43 Abs.1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG

 

Sie gilt für den (§ 1) ... Bau ... von Schienenwegen der Eisenbahn ...

 

Beim Bau oder wesentlichen Änderungen (§ 2) ist sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel einen der folgenden Immissionsgrenzwerte nicht überschreitet (Angaben in dB(A)):

 

 

Tag

Nacht

Krankenhäuser, Schulen, Kurheime, Altersheime

57

47

Reine und allgemeine Wohngebiete und Kleinsiedlungsgebiete

59

49

Kerngebiete, Dorfgebiete, Mischgebiete

64

54

Gewerbegebiete

69

59

 

 

Nach § 3 der Verordnung ist der Beurteilungspegel für Schienenwege nach Anlage 2 zu berechnen; zur Berücksichtigung der Besonderheiten des Schienenverkehrs ist ein Abschlag in Höhe von 5 Dezibel(A) vorgesehen.

 

In Anlage 2 ist dann das gesamte Berechnungsverfahren für die Beurteilungspegel zusammengefasst. Dabei sind ... die Züge zu Zugklassen zusammenzufassen, die sowohl ... derselben Fahrzeugart angehören, als auch gleiche mittlere Zuglängen und Geschwindigkeiten und ... gleichen Anteil an scheibengebremsten Fahrzeugen haben.

 

Die Berechnung der Beurteilungspegel erfolgt nach folgenden übersichtlichen Gleichungen, getrennt nach Tag (06.00 – 22.00 Uhr) und Nacht (22.00 – 06.00 Uhr):

 

Lr,T = Lm,T(25) + DFz + Dl,v + DFb + DSI + DBM + DB + S

Lr,N = Lm,N(25) + DFz + Dl,v + DFb + DSI + DBM + DB + S

 

worin

Lm,T/N(25)   Mittelungspegel für Tag bzw. Nacht

DFz        Korrektur zur Berücksichtigung der Fahrzeugart

Dl,v              Korrektur für die Zuglänge l in m und Geschwindigkeit v
in km/h

DFb              Korrektur zur Berücksichtigung unterschiedlicher
Fahrbahnen

DSI              Pegeländerung durch unterschiedliche Abstände zwischen dem Emissionsort und dem maßgebenden Immissionsort

DBM        Pegeländerung durch Boden- und Meteorologiedämpfung

DB               Pegeländerungen durch topographische Gegebenheiten,
bauliche Maßnahmen und Reflexionen

S                Korrektur um minus 5 dB(A) zur Berücksichtigung der
geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms

sind.

 

Die einzelnen Korrekturterme sind dann entweder durch Tabellen (Korrekturen für die Fahrzeugart (DFz), für Geschwindigkeiten, Längen etc. und für unterschiedliche Fahrbahnen (DFb)) in Tabellen zusammengefasst bzw. über Formeln zu berechnen oder zugehörigen Diagrammen zu entnehmen (Korrekturen für Mittelungspegel, für unterschiedliche Zuglängen und Zugeschwindigkeiten, für unterschiedliche Abstände, für Boden- und Meteorologiedämpfung).

 

 

(Datei Korrektur DFz in Db.doc)

Korrektur DFz in dB(A) zur Berücksichtigung der Fahrzeugart

Fahrzeugart der Züge

DFz in dB(A)

1

Fahrzeuge mit Radscheibenbremsen

- 2

2

Fahrzeuge mit zulässigen Geschwindigkeiten

v > 100 km/h mit Radabsorbern

- 4

3

Fahrzeuge von straßenabhängigen Bahnen nach § 1 Abs. 2 Nr. 1 BOStrab (Straßenbahn-/Stadtbahnfahrzeuge)

3

4

Fahrzeuge von straßenabhängigen Zweischienenbahnen nach § 1 Abs. 2 Nr. 1 BOStrab (U-Bahn-Fahrzeuge)

2

5

Alle anderen Fahrzeugarten

0

 


(Datei Geschwindigkeiten.doc)

Geschwindigkeiten, Längen und Anteile der Wagen mit Scheibenbremsen bei verschiedenen Zugarten

 

Zugart

Max. Geschwindigkeit

v [km/h]

Mittlere Zug-

länge

l [m]

Anteil der Wagen mit Scheibenbremsen im Jahr

1988

[%]

2000

[%]

1

ICE

250

420

100

100

2

EC/IC

200

340

100

100

3

IR

200

205

100

100

4

D/FD-Zug

160

340

30

100

5

Eilzug

140

205

20

30

6

Nahverkehrszug

120

150

20

30

7

S-Bahn (Triebzug)

120

130

100

100

8

S-Bahn Berlin

100

70

100

100

9

S-Bahn Hamburg

100

130

100

100

10

S-Bahn Rhein-Ruhr

120

120

100

100

11

Güterzug (Fernv.)

100

500

0

0

12

Güterzug (Nahv.)

90

200

0

0

13

U-Bahn

80

80

100

100

14

Straßenbahn /Stadtbahn

60

25

100

100

 

 

(Datei Korrektur DFb in Db.doc)

Korrektur DFb in dB(A) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen

 

Fahrbahnart

DFb in dB (A)

1

Gleiskörper mit Raseneindeckung

- 2

2

Schotterbett, Holzschwelle

0

3

Schotterbett, Betonschwelle

2

4

Nicht absorbierende feste Fahrbahn und inStraßenfahrbahnen eingebettete Gleise

5

 


Diagramm I: Mittelungspegel (Datei Mittelungspegel.GIF)

 


Lm,T/N(25) = 51 + 10*log [n*(5-0,04*p)]  dB(A)

 

 

Diagramm II: Korrektur Dl,v in dB(A) für unterschiedliche Zug-längen und Zuggeschwindigkeiten (Datei Pegeländerung Dlv mod.GIF)

 


 

Dl,v = 10*log(l*v2) – 60  dB(A)

 

Diagramm III: Pegeländerung DSI in dB(A) durch unterschiedliche AbständeSI zwischen dem Emissionsort und dem maßgebenden Immissionsort (Datei Pegeländerung Ds mod.GIF)

 


 

DSI = 15,8 – 10*log(SI) – 0,0142*(sI)0,9  dB(A)

 

 

Diagramm IV: Pegeländerung DBM in dB(A) durch Boden- und Meteorolgiedämpfung in Abhängigkeit von der mittleren Höhe hm. (Datei Pegeländerung DBM mod.GIF)


 

 


DBM = -4,8*exp[-(hm/sI * (8,5+100/sI))1,3]  dB(A)

 

 

Würde der Verkehrsträger Eisenbahn diese Sonderbehandlung nicht erhalten, sondern sich wie jeder Gewerbebetrieb an der Technischen Anleitung Lärm (TA Lärm) – auch ein untergesetzliches Regelwerk des BImSchG – messen lassen müssen, hätte die DB AG wohl erheblich größere Schwierigkeiten, ihre Trassen zu planen und auch bewilligt zu bekommen.

In der Abbildung sowie der Tabelle sind die zulässigen Lärmimmissionswerte der TA Lärm und der 16.BImSchV gegenübergestellt (Datei TA Lärm-BImSchV.GIF) & Vergleich zulässiger Lärmimmissionen.doc).


 

 

 


16. BImSchV

TA Lärm

 

Tag

 

Nacht

 

Tag

 

Nacht

 

Krankenhäuser, Schulen,

Kurheime, Altenheime

 

 

57

 

47

 

45

 

35

 

Reine Wohngebiete

 

 

 

 

59

 

 

 

49

 

50

 

35

Allgemeine Wohngebiete und Kleinsiedlungsgebiete

 

 

55

 

40

Kerngebiete, Dorfgebiete und Mischgebiete

 

 

64

 

54

 

60

 

45

 

Gewerbegebiete

 

 

69

 

59

 

65

 

50

 

Industriegebiete

 

 

 

 

70

 

70