Vereinseinwendung des BLW zum ROV


Raumordnungsverfahren “Y-Trasse”

Einwendung gegen die geplante Aus- und Neubaustrecke Hannover – Hamburg/Bremen

 

 

Sehr geehrte Damen und Herren,

 

der Verein “Bürger für eine lebenswerte Wedemark” (BLW) erhebt gegen die geplante Aus- und Neubaustrecke Hannover – Hamburg / Bremen (“Y-Trasse”) Einwendungen.

Der Verein vertritt die Interessen von betroffenen Wedemärker Bürgerinnen und Bürgern, die durch die zu erwartenden Auswirkungen einer solchen Eisenbahnstrecke erheblich betroffen sein werden.

Die Einwendungen richten sich im Einzelnen gegen

1.        die zu erwartenden Lärmimmissionen während der Bauphase sowie in der anschließenden Betriebsphase durch Hochgeschwindigkeits-ICE- sowie Güterzugverkehr. Durch die
Lärmimmissionen ist mit einer nachhaltigen und dauerhaften Schädigung der Gesundheit der Anlieger zu rechnen;

2.      die zu erwartenden Emissionen von elektromagnetischer Strahlung während des Betriebs der Eisenbahnstrecke. Diese Emissionen werden sowohl durch die zum Betrieb erforderlichen Hochspannungszuleitungen als auch die eigentliche Spannungsversorgung (“Fahrdraht”) der Eisenbahnen hervorgerufen; durch diese Emissionen wird die Gesundheit der Anlieger geschädigt;

3.      die zu erwartenden Erschütterungen des Untergrundes sowohl während der Bauphase als auch im Betrieb der Eisenbahnstrecke. Diese Erschütterungen beeinträchtigen die Gesundheit der Anlieger und werden zu Schäden an Wohn- und anderen Gebäuden sowie an Ver- und Entsorgungsleitungen u.ä. entlang der Trasse führen;

4.      die Beeinträchtigung des Wasserschutzgebietes / Wassergewinnungsgebietes “Fuhrberger Feld” (Versorgung von ca. 700.000 Einwohnern im Großraum Hannover) sowohl während der Bauphase als auch während des Betriebs der Eisenbahnstrecke. Während der Bauphase und auch in der Betriebsphase der Eisenbahnstrecke sind bei Schadensfällen Beeinträchtigungen des Grundwassers durch austretende Chemikalien nicht auszuschließen. Die Trasse verläuft durch den unmittelbaren Fassungsbereich des Wasserwerkes Elze/Berkhof (Schutzzone II). Dort befinden sich Horizontalfilter-Brunnen und Vertikalfilter-Brunnen in einem nur ca. 40 m mächtigen Grundwasserleiter. Dieser ist bis auf kleine Teilbereiche im gesamten Niederungsgebiet der Wietze und Aller als ungeschützter Grundwasserleiter zu bezeichnen. Daraus folgt, dass austretende wassergefährdende Stoffe wegen fehlender Deckschichten und der geringen Grundwasser-Flurabstände auf sehr kurzem Wege in die Trinkwasserbrunnen gelangen. In der Betriebsphase der Eisenbahnstrecke kann die dauerhafte Verwendung von Pflanzenschutz- und –behandlungsmitteln zu einer langfristigen Beeinträchtigung des Grundwassers führen; da das im “Fuhrberger Feld” (Wasserwerk Elze/Berkhof) gewonnene Grundwasser zu einem erheblichen Anteil auch für die Versorgung von Wedemärker Bürgern mit Trinkwasser dient, ist mit einer Gefährdung der Gesundheit der Trinkwassernutzer zu rechnen;

5.      die Beeinträchtigung des Bodens während der Bauphase. Die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Zwischenlagerung von Böden sowie bei späteren Wiedereinbau der Böden sind unzureichend und führen zu einer deutlichen Verschlechterung der Bodenqualität; damit wird auch das Rückhaltevermögen des Bodens gegenüber Schadstoffen beeinflusst, was letztlich über die Beeinflussung des Pfades Boden – Grundwasser – Trinkwasser zu einer Beeinträchtigung / Gefährdung der Gesundheit der Betroffenen führt;

6.      die im “Schalltechnischen Gutachten” aufgeführten Immissionsberechnungen sowie die darin getroffenen Berechnungs- und Bewertungsannahmen. So sind z.B. im Bereich der Wedemark in den letzten Jahren Neubaugebiete – als reine und allgemeine Wohngebiete nach §§ 3 und 4 BauNVO (z.B. Bissendorf –Wietze; Burgwedel – Wietze; Gailhof - Hessenweg; Meitze - Auf dem großen Kampe; Meitze – südwestliche Ecke; östlicher Teil von Elze; Okerstraße und das vor ca. 15 Jahren dort entstandene Neubaugebiet; Elze – nördlich der Wasserwerkstraße; Elze – Bebauungsplan für den östlichen Teil; Hohenheide; Hohenheide Kuckucksmühlen; Berkhof – Siedlung Steinriede) – entstanden, die im Gutachten nicht berücksichtigt worden sind. Im Falle der Immissionsberechnungen sind die Ergebnisse insofern anzuzweifeln, als eine konkrete Berechnungsgrundlage bislang fehlt, da Aussagen über die schalltechnischen Eigenschaften der ICE´s der 3.Generation – dieser ICE-Type wird bislang noch nicht auf anderen Strecken gefahren – Extrapolations- und Schätzwerte sind. Die bisherigen Betrachtungen des schalltechnischen Gutachtens bewerten ausschließlich die DB-mäßige Intensität der Lärmimmissionen. Völlig unberücksichtigt bleibt dabei jedoch die um ein vielfaches erhöhte Belastung durch den insbesondere von Güterzügen verursachten stochiastischen Lärm;

7.      Überschreitung der gesetzlichen Nachtlärmwerte;

8.      die Nicht-Berücksichtigung von umfassenden aktiven Lärmschutzmaßnahmen (Wall, Lärmschutzwand, Wald etc.) auf weiten Teilen der direkt an besiedelten Gebieten vorbeiführenden Trasse. Eine nur punktuelle Anbringung von Lärmschutzwänden bzw. –wällen gewährleistet in keinster Form die für die anliegenden Wohngebiete zwingend gebotene Lärmreduktion. Gerade eine deutlich vor Baubeginn liegende Bepflanzung entlang der Trasse auf hinreichend breitem Niveau stellt eine Minimalvoraussetzung für aktiven Lärmschutz während und nach der Bauphase dar;

9.      die dem Bauvorhaben zugrunde liegenden Bedarfsschätzungen und Nutzungsprognosen. Der ermittelte / geschätzte Bedarf für eine Neubaustrecke kann vor den aktuell veröffentlichten Zahlen und Ergebnissen der DB AG nicht nachvollzogen werden; der Bundesverkehrswegeplan 1992 nennt u.a. als investitionspolitische Ziele den Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes der Eisenbahnen in Europa und den Abbau von Kapazitätsgrenzen im Schienennetz. Bei der Abschätzung der künftigen Verkehrsentwicklung sind die Prognosen der soziodemographischen Entwicklung in Deutschland und Europa berücksichtigt worden. Die Verkehrsprognose geht von einem weiteren Wachstum im Zeitraum 1991 – 2010 aus.

 

1988

1991

2010

Güterverkehr (Mrd.Tonnen km= tkm)

125

86

196

Personenverkehr (Mrd. Personen km= Pkm)

62

53

88


Aus dem Geschäftsbericht 1998 der Deutsche Bahn AG (DB AG) können für den Zeitraum 1994 - 1998 die Ist-Ergebnisse für die Bereiche Güter- und Personenverkehr entnommen werden.       

 

 

1994

1995

1996

1997

1998

Güterverkehr (Mrd. tkm)

69,8

68,7

67,4

72,4

73,3

Personenverkehr (Mrd.Pkm)

65,1

68,3

69,0

71,2

65,6


Die Tabellen zeigen, dass die DB AG 1998 im Bereich Güterverkehr das Geschäftsergebnis aus 1991 nicht erreicht hat und die Prognose für 2010 beim gegenwärtigen “Trend” (Wachstum ca. 1 Mrd. tkm/a) nicht erreicht werden. Im Bereich Personenverkehr hat die DB AG ihr Ergebnis über den betrachteten Zeitraum halten können, von dem prognostizierten Zuwachs von ca. 30 % kann jedoch keine Rede sein.    

Für den Bereich Güterverkehr musste die DB AG in ihrem aktuellen Halbjahresbericht (1. Halbjahr 1999) ein um 6 % geringeres Verkehrsaufkommen gegenüber dem Vorjahreswert ausweisen.   
Ob unter diesen Rahmenbedingungen der Neubau einer Eisenbahnstrecke (Planungskosten 1991 2,5 Mrd. DM) ökonomisch sinnvoll ist, muss bezweifelt werden;

10.  die Bewertung der Bedeutung und Richtigkeit der Fahrzeitverkürzungen im Güter- und Personenverkehr. Die DB AG wirbt für ihr Verkehrsprojekt mit nominellen Fahrzeitverkürzungen von ca. 13 Minuten für die Strecke Bremen – Hannover und ca. 19 Minuten für die Strecke Hamburg – Hannover. Ob für solch eine marginale Fahrzeitverkürzung der ökonomische Aufwand einer neuen Eisenbahnstrecke gerechtfertigt ist, muss bezweifelt werden. Hier sind auch die Investitionsruinen der DB AG auf dem Gebiet des “Kombinierten Verkehrs” (Kombination der konkurrierenden Verkehrsträger LKW und Güterzug) einzureihen. Zwar ist seit 30 Jahren bekannt, dass diese Kombination ökologisch sinnvoll ist, bislang ist es der DB AG (bzw. ihrer Vorgängerin) nicht gelungen, hieraus mehr als einen ökonomischen Flop zu machen. Einer der Gründe hierfür ist sicherlich die Notwendigkeit, die Container zweimal umzuladen, was zu erheblichen Zeitverlusten führt. Wie auch im Personenverkehr spielen die Umschlagzeiten – respektive Umsteig- und Anschlusszeiten – die entscheidende Rolle für eine schnelle Personen- bzw. Güterbeförderung, “schnelle” Zugverbindungen alleine genügen nicht;

11.    die Gefährdung von Kindern durch die nicht abgesicherten Bahngleise;

12.  die Gefährdung und Vernichtung gefährdeter und geschützter Pflanzen- und Tierarten (z.B. Kolkrabe, Milan, Storch, Feuersalamander, Eisvogel etc.);

13.  die Vernichtung ökologisch wertvoller Landschaftsgebiete;

14.  die Minderung der Grundstückswerte. Durch das Bauvorhaben wird die Veräußerlichkeit der angrenzenden Immobilien wesentlich erschwert, wenn nicht gar verunmöglicht. In jedem Fall muss von einschneidenden Wertminderungen ausgegangen werden. Die betroffenen Anlieger sehen sich mithin einer Enteignung auf kaltem Wege ausgesetzt. In den letzten Jahre lagen die durchschnittlichen Verkaufswerte für Einfamilienhäuser im Bereich der Wedemark bei ca. 2800 DM/m2 Wohnfläche. Mit dem Bau der Bahnstrecke und den sich aus dieser ergebenden Belastungen für Mensch und Umwelt, werden diese Verkaufswerte deutlich fallen, was auf die Belastbarkeit im Grundbuch und damit z.T. auch die Erhaltung von Kleinbetrieben Einfluss haben wird. Die Vermietbarkeit von Wohnraum wird sich damit in der auf diesem Gebiet ohnehin strukturschwachen Wedemark drastisch gegen Null entwickeln;

15.  die zu erwartenden Wildschäden. Da im Streckenverlauf kein zusätzlicher Wildzaun errichtet werden soll, werden Wildtiere erst durch den Wildzaun entlang der BAB 7 zurückgehalten und können damit die Eisenbahngleise frei überqueren. Hierdurch ist mit einem deutlichen Anstieg der Wildunfälle zu rechnen – mit entsprechenden Rückwirkungen auf die Verkehrssicherheit bei der DB AG. Insoweit ist gerade hier neben einer erheblichen Mehrgefährdung des Personenverkehrs auch eine besondere Gefahr für das Wasserschutzgebiet bei Güterverkehrsunfällen gegeben (vgl. Pkt. 4);

16.  die Kappung von Verkehrswegen, was zu erheblichen Umwegen führt; bereits jetzt kommt es zu Stoßzeiten sowohl im Bereich der BAB 7-Anschlußstelle Mellendorf als auch den Hauptverkehrswegen von Mellendorf und Bissendorf zu erheblichen Beeinträchtigungen des Verkehrsflusses. Diese würden durch das geplante Vorhaben exponentiell verschärft werden. Durch die geplanten Brückenstilllegungen und sonstigen Kappungen von Verkehrswegen wird land- und forstwirtschaftlichen Betrieben der Zugang zu den von ihnen bewirtschafteten Flächen wesentlich erschwert und dadurch ihre wirtschaftliche Existenzgrundlage gefährdet;

17.  die Beschädigung von existierenden Zuwegen durch Baufahrzeuge sowie zu erwartenden Verkehrsbehinderungen während der Bauphase durch Baufahrzeuge und –geräte;

18.  die Existenzgefährdung kleiner mittelständischer Betriebe (Alten- und sonstige Pflegeheime, Hotels, Pensionen, Restaurants, Sprachfördereinrichtungen etc.) durch das beabsichtigte Bauvorhaben. Besonders Alten- und sonstige Pflegeheime sowie Sprachfördereinrichtungen sind auf eine relativ lärmarme Umgebung angewiesen, um ihren Aufgaben nachkommen zu können. Hohe Lärmimmissionen be- bzw. verhindern eine angemessene Betreuung der Bewohner und werden damit mittelfristig zum wirtschaftlichen Untergang der Einrichtungen führen;

19.  die Lärmbelastung in Naherholungsgebieten entlang des geplanten Trassenverlaufs. Weite Teile der Wedemark dienen der Bevölkerung der angrenzenden (Groß-)Städte als Naherholungsgebiete, in die sie vor dem Lärm der Städte flüchten. Auch viele Bewohner der an die geplante Trasse angrenzenden Ortschaften sind gerade vor diesem Hintergrund in die Wedemark gezogen.

 

Alternativ-Vorschlag hinsichtlich der besseren Nutzung vorhandener Strecken durch intelligente Technik

Bereits im Bundesverkehrswegeplan 1992 wurden im Punkt 7.2.2 “Weiterer Bedarf” für die 3. Stufe des Programms CIR-ELKE 2,06 Mrd. DM eingeplant. Mit diesem Programm soll eine Steigerung der Leistungsfähigkeit der vorhandenen Infrastruktur und eine Erhöhung der Streckenleistung um bis. zu 30 % erreicht werden. Ziel des Programms ist es insgesamt, die Betriebsleiteinrichtungen so weiterzuentwickeln, dass die Zugfolge auf Hauptstrecken wesentlich dichter werden kann.

Bei einer konsequenten Umsetzung der heute gegebenen (informations-)technischen Möglichkeiten, ist es möglich, - im Zusammenhang mit dem Ausbau der bereits vorhandenen ICE-Trassen für die Strecken Hannover – Hamburg und Hannover – Bremen - , Zugabfolgen so zu planen, dass ein möglicherweise in der Zukunft erforderliches höheres Zugaufkommen ohne den Neubau einer Eisenbahnstrecke abgewickelt werden kann.

 

 

Aus den oben aufgeführten Gründen fordern wir, dass die “Y-Trasse” nicht gebaut wird und dass alle weiteren Planungen für die “Y-Trasse” umgehend eingestellt werden.

 

 

Eine abschließende Bewertung der Trassenführung ist auf Grund der ungenauen Darstellung in der ausgelegten Dokumentation nicht möglich. Ferner scheint das der Studie zu Grunde gelegte Kartenmaterial nicht auf dem neuesten Stand zu sein; vielmehr entsteht der Eindruck,  dass die beauftragten Planungsbüros auf bis zu 15 Jahre alte Planungsunterlagen und Kartenmaterial zurückgegriffen haben. Dies zeugt nicht von einer gründlichen und sachgerechten Vorplanung.

Über die Verwendung überalterten Kartenmaterials hinaus, weißt die Dokumentation im Raumordnungsverfahren z.B. gravierende Fehlinformationen / -bezeichnungen etwa im Hinblick auf “Zerschneidung von Wegebeziehungen mit Erholungsfunktion” auf.

 

Ich bitte um eine Eingangsbestätigung und darum, den vollständigen Text der Einwendungen des Vereins “Bürger für eine lebenswerte Wedemark” (BlW) den Ratsgremien in der Gemeinde sowie umgehend vorab dem Landkreis/Kreistag für seine Stellungnahme zuzuleiten.

Darüber hinaus bitte ich die Einwendungen des Vereins als Anlage der Stellungnahme der Gemeinde an die Bezirksregierung Lüneburg zu übermitteln.

Bitte berücksichtigen Sie die Einwendungen des Vereins “Bürger für eine lebenswerte Wedemark” (BLW) auch bei Ihrer Stellungnahme.

 

Mit freundlichen Grüßen

 

Ralph Warnke                                                                    Monika Brinkmann

(1. Vorsitzender)                                                                 (2. Vorsitzende)

 

 
 
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Last update on: Montag, 30. Oktober 2006 20:18